HABLEMOS DE SUSPENSIONES

Las motos disponen de tres elementos de seguridad básicos; frenos, neumáticos y suspensiones. Los frenos son los encargados de detener el vehiculo cuando hace falta, los neumáticos los encargados de transmitir la potencia de empuje y/o frenado y unir la moto al asfalto. Las suspensiones son el elemento que hacen posible el trabajo de los otros dos.

Si la moto no tuviese suspensión, al llegar a un bache la rueda caería en el, como ocurre en las bicicletas, esto ademas de ser incomodo representa que a alta velocidad la rueda literalmente salta los baches y/o impacta contra ellos, provocando perdidas de adherencia (momentos en los que las ruedas pierden el contacto con el asfalto) con el consiguiente riesgo. También existe una función secundaria, pero no menos importante, como es el control de las masas del vehículo, tema que dejamos para mas adelante

Principios básicos

El primer paso es entender como funciona un amortiguador y/o horquilla hidráulica y pensando cómo explicar su funcionamiento se me ocurrió que con un sencillo experimento podíamos visualizarlo muy bien y ademas lo podéis hacer vosotros mismos. Para ello necesitaremos una jeringuilla y el muelle de un bolígrafo, con ellos podremos ver los principios básicos de un amortiguador y entender las diferentes partes y sus funciones, así que vamos a ello

La primera prueba será coger la jeringuilla tal cual y mover el embolo a lo largo de su recorrido, primero con suavidad, a continuación, partiendo del émbolo totalmente extendido, intentaremos comprimirlo de forma violenta. Notaremos que en el primer caso el embolo se mueve sin más resistencia que el roce de la goma, pero en el segundo caso no conseguimos desplazar el embolo en la totalidad de su recorrido, sino que a partir de un punto se frena haciendo efecto muelle, es lo que entendemos por freno hidráulico. Esto es debido a que el fluido, aire en este caso, que hay en su interior tiene una resistencia a salir por el agujero de la jeringa, contra más «denso» sea el fluido o menor sea el agujero mayor será la resistencia, si ponemos agua la resistencia será mayor y con aceite aún más, lo mismo pasa si disminuimos el tamaño del agujero, contra más pequeño sea menor será el caudal de líquido que permitiremos pasar y menor será la velocidad a la que podamos mover el embolo para conseguir su desplazamiento.

Para el segundo experimento lo primero será desmontar la jeringuilla. Sacaremos el embolo y quitaremos la goma del extremo para a continuación introducir el muelle (opcionalmente lo podemos fijar el muelle al embolo con adhesivo tipo SuperGlue3) luego lo introduciremos en la jeringuilla.

Jeringuilla con el muelle en su interior

Si apretamos el embolo con suavidad veremos como el muelle se comprime y al liberar la presión se expande empujando el embolo, si comprimimos el muelle y soltamos de golpe el embolo, este saldrá disparado. Si lo hacemos con la jeringuilla vertical el embolo no llegara a salir y al caer comprimirá el muelle que nuevamente lo volverá a lanzar hacia arriba, tal como vemos en el video a continuación. Esto ocurre porque el muelle actúa como un almacén de energía cinética, almacena toda la energía que usamos para comprimirlo y la libera en cuando dejamos de ejercer presión.

Movimiento del embolo solo con aire

Ahora procederemos a taponar la salida de líquido de la jeringuilla, luego la llenaremos de agua más o menos hasta la mitad del embolo. Una vez realizada estas operaciones volvemos a comprimir el embolo y lo soltamos de golpe, vemos como ahora el embolo no es lanzado con la misma intensidad hacia arriba y en consecuencia no cae con la misma fuerza. Esto  es debido a que el líquido debe moverse de un lado al otro del embolo y en ese movimiento se genera rozamiento que absorbe la energía cinética del muelle. Si al embolo le colocásemos un disco con unos agujeros calibrados podríamos controlar la velocidad a la que se movería el fluido en el interior de la jeringuilla y ya tendríamos un amortiguador funcional.

Movimiento del embolo sumergido en agua

Esto describe lo que es un amortiguador básico, pero las suspensiones modernas son mucho más complejas que un simple muelle y trozo de plástico con agujeritos, en ellos introducimos válvulas que nos permiten controlar la velocidad de circulación del aceite, separamos diferentes circuitos e introducimos gases a presión que evitan la formación de burbujas en el aceite.

Funcionamiento de la suspensión

Dentro de lo que hemos descrito y conocemos como «amortiguador» debemos separar dos partes bien diferenciadas. Por un lado está la SUSPENSIÓN propiamente dicha, que son los muelles que unen y permite el movimiento entre masa suspendida y masa no suspendida mientras por otro tenemos la AMORTIGUACIÓN que se encarga de frenar (amortiguar) las reacciones violentas de los muelles de suspensión

Cuando hablamos de suspensiones en un vehículo, moto en nuestro caso, separamos el vehiculo en dos partes, por un lado la masa no suspendida y por otra la masa suspendida.  Por masa no suspendida entendemos todos los elementos que se mantienen en contacto con el suelo y no son soportados por la suspensión, es decir ruedas, discos de freno, pinzas y parte de la suspensión. Por masa suspendida entendemos todo elemento que esta soportado por los muelles de la suspensión, incluido piloto, pasajero y equipaje.

La función básica de una suspensión es mantener en contacto permanente las ruedas con el asfalto, de forma que ante un bache esta siga el perfil del terreno sin generar movimientos en la carrocería, si encontramos un resalte la rueda deberá subir y si encontramos un hueco deberá caer dentro, para luego recuperar la posición, es decir tratar de conseguir que solo se mueva la masa no suspendida y mantener estable la masa suspendida, pero en una moto también tiene que reaccionar ante la conducción.

Todos trazamos las curvas de la misma forma, entramos cerrando la curva y salimos abriéndola, pero si lo piensas normalmente tú no haces nada para conseguirlo, bueno si, pero lo que no haces es cambiar la trazada ¿Qué pasa realmente? Pues que para entrar en la curva frenas o cortas gas, provocando el hundimiento de la suspensión delantera, eso hace la moto más corta y “cierra” la dirección* facilitado la entrada en curva de la moto. Una vez llegado al ápice de la curva abres gas provocando el efecto contrario, estiramiento de la suspensión delantera y compresión de la trasera, ahora la moto se hace más larga y «abre» el ángulo de dirección, eso nos lleva la moto hacia el exterior de la curva sin necesidad de que nosotros modifiquemos la trazada.

* Aunque el angulo de dirección no cambia porque este lo determina la pipa de dirección, el relativo con el plano de ruedas (carretera) si. Ademas se produce un cambio de lanzamiento que también es determinante.

Pero ahí no acaba todo, durante la conducción también necesitamos modificar la carga de peso en los ejes y así modificar el apoyo de los neumáticos.

El agarre no solo depende del coeficiente de fricción entre asfalto y neumático, sino también de la presión. Ejemplo; si apoyas la mano sobre la mesa sin ejercer presión la puedes deslizar con facilidad, pero si aprietas fuerte ya puede ser una superficie todo lo pulida que sea que la mano no desliza, una chapa de acero patina sobre el asfalto, pero si pones 200kg encima ya no, en ambos caso los coeficientes de fricción no cambian, los materiales mantienen sus características, solo cambia la presión que ejercemos entre ambos.

Con los neumáticos pasa lo mismo, si no aplicamos presión la goma desliza, por eso necesitamos que en la frenada se transfiera peso a la rueda delantera y en la aceleración a la trasera, si “sujetamos” la moto en exceso la cosa no va bien. Pero esa transferencia de masas tampoco debe hacerse de una forma violenta que nos desequilibre, ni debe de ser excesiva que lleve al límite al neumático o nos haga perder el contacto de una rueda con el asfalto, encontrar el equilibrio entre todas esas premisas es el secreto y lo que se busca con el ajuste de una suspensión.

Ajustar la suspensión

Hoy en día disponemos de suspensiones con hasta cuatro tipos de regulación o ajustes, que en el argot se conocen como vías, así podemos encontrar amortiguadores regulables en una,  dos,  tres o cuatro vías.

El ajuste más básico que disponen las suspensiones es el de precarga de muelle, sería la primera vía. El segundo ajuste disponible es el freno del hidráulico en extensión o rebote, segunda vía. El siguiente es el ajuste de hidráulico en compresión, tercera vía. Por ultimo está el ajuste de hidráulico en compresión a alta velocidad, que es la cuarta vía. Estos ajustes siempre se disponen de forma escalonada, no encontraremos un amortiguador que tenga un ajuste de compresión si no hay los dos anteriores. La razón es sencilla, siempre empezamos por ajustar la precarga del muelle, cuando incrementamos la precarga necesitamos incrementar la retención de extensión para que no vuelva demasiado rápido y nos “expulse”, si la disminuimos necesitaremos menor retención, acontinuación pasamos a poder ajustar la velocidad de compresión y por ultimo cómo reacciona en compresión a alta velocidad.

La precarga

Por fin llegamos al famoso “sag”, en castellano hundimiento, por lo tanto hablamos de cuanto recorrido del que dispone la suspensión tenemos absorbido antes de empezar a circular, porque una suspensión nunca debe estar totalmente extendida. El motivo es simple si la suspensión estuviese totalmente extendida y nos encontrásemos con un agujero la rueda no podría caer en él así que caería toda la moto, por lo tanto la suspensión necesita tener un recorrido positivo (compresión) y negativo (extensión) desde su punto inicial

Tenemos el SAG estático (SE) y SAG dinámico (SD), el estático se refiere al recorrido que absorbe la suspensión solo por el peso del vehículo y el dinámico al vehículo más piloto.

Lo primero que debemos de tener claro al calcular el SAG es que no es más que una primera aproximación para determinar si los muelles son correctos o no, en suspensiones no existen recetas mágicas ni cálculos exactos, solo algunos atajos. Para medir el SAG necesitamos pedir ayuda a un par de amigos, pues necesitamos medir las suspensiones en diferentes posiciones.

Empezaremos por conocer los recorridos máximos de las suspensiones, a partir de ahí tomaremos la medida de altura de la moto tanto delante como detrás con la moto totalmente descargada, es decir con las ruedas en el aire, para ello mediremos desde el eje de la rueda hasta un punto fijo del chasis o tija de suspensión. La segunda medición la haremos con la moto apoyada sobre sus ruedas y totalmente vertical, esta nos dará el SE y la  última será con el piloto subido y nos determinará el SD. En una moto para circuito el SE suele estar entre el 10-15% y el SD en +/-25% para motos de calle estos valores se incrementan en +5%. Si una vez ajustado el SE debemos corregir en exceso el SD significa que el muelle no es el adecuado y necesitaremos uno más duro o blando.

Para una moto de calle no me complicaría mucho y ajustaría directamente un SAG dinámico de un 25-30%, luego la experiencia y la circulación nos dirá que hacer y como corregir.

Como he dicho el SAG no es más que una aproximación en la que debemos de tener en cuenta la peculiaridad de los muelles. Su dureza no es lineal sino exponencial, contra más se comprimen más duros se vuelven, es decir la fuerza para comprimir el primer centímetro de su recorrido es menor que la necesaria para comprimir el segundo centímetro y a necesaria para comprimir el segundo centímetro menor que la necesaria para el tercer centímetro y así vamos progresando de forma exponencial. Por lo tanto no es lo mismo llevar un muelle blando con mucha precarga que uno duro con poca y viceversa, la actuación de la suspensión será totalmente diferente.

También debemos entender que no es lo mismo la suspensión de una moto deportiva que de una Naked ni de una Touring ya que las necesidades y uso de cada una son diferentes. En una moto deportiva necesitaremos mucha sujeción a alta velocidad y evitar trasferencias de peso excesivas en las violentas frenadas que se hacen en circuito, en una naked circularemos por carreteras secundarias donde nuestra velocidad es sensiblemente menor por lo que necesitaremos menor sujeción y en cambio si una mayor eficacia frente a los baches y una Touring será una moto que lleve mucha carga y deba ofrecer mucha comodidad para soportar los largos viajes.

Por ese motivo no es bueno obsesionarse con los SAG, busca un punto donde te sientas cómodo y el manejo de la moto sea fácil.

Hidráulicos

Una vez justados los muelles tendremos que ajustar los hidráulicos, aquí ya no hay atajos a modo de cálculos, solo queda trabajo y tacto. Empezaremos partiendo de los ajustes de fábrica, no os fieis de que estén bien, mirar el manual de la moto y verificar que sean correctos aunque nunca los hayáis tocado, sobre todo si es una moto de segunda mano, pero verificarlos aún siendo motos nuevas, nunca des nada por sentado. Partiendo de ellos probaremos el tacto de la suspensión en parado fijándonos no en cuanto hunde sino en la velocidad a la que lo hace, recordemos que con el hidráulico controlamos la velocidad no la cantidad de hundimiento, la moto no debe de ir muy “suelta”, es decir tener movimientos rápidos, ni demasiado “sujeta” por ejemplo que recupere de forma muy lenta, una vez realizado este primer ajuste solo nos queda salir a rodar con cuidado para acostumbrarnos e ir realizando las correcciones que nos pida el vehículo y la carretera.

Ajustes dinámicos

Mi primer consejo antes de afrontar cualquier proceso de ajuste es hacerse con una libreta, en ella empezaremos por anotar los ajustes estándar del vehículo y nuestras sensaciones con ellos, como la sentimos, que nos gusta y que nos gustaría corregir, a partir de ahí iremos anotando las correcciones que vamos haciendo y los cambios de comportamiento que vamos notando una vez aplicados. De esta forma y llegado el caso, podemos consultar las notas y ver cómo nos han afectado anteriormente cambios similares o como hemos actuado frente a mismos problemas. También nos permitirá, en caso de perdernos en los diferentes ajustes, volver a puntos anteriores o al estándar.

Segundo consejo, a no ser que estés muy seguro de que vas a hacer o que quieras volver a ajustes anteriores, nunca pruebes más de una modificación al mismo tiempo, haz pequeños cambios, eso te permitirá ir avanzando de forma pausada pero segura entendiendo lo que pasa con cada ajuste.

Tercer consejo, no copies, era feo en el colegio y poco eficaz cuando trabajamos con suspensiones, un ajuste que le sirva a un amigo no necesariamente te ira bien a ti. Puede ser un atajo, pero a veces siguiendo atajos nos perdemos, pesos o posiciones de pilotos diferentes, aceites distintos, otros kilometrajes, mayor altura incluso los neumáticos puede hacer que los ajustes de uno no sirvan para otro, un simple cambio de estriberas que nos posicione de forma distinta encima de la moto cambia cosas.

Para empezar con los ajustes tendremos que grabarnos a fuego la siguiente máxima “Tan blando como sea posible, tan firme como sea necesario” cuentan que un gran experto en suspensiones lo tenía rotulado en la pared de su taller. No hay que olvidar que una de las funciones de la suspensión es absorber baches, para ello necesitamos que sea blanda (p.e. motos de campo) pero otra función es soportar las inercias de aceleraciones y frenadas, para lo cual la necesitamos firme.

Si hemos equilibrado el SAG de forma correcta en esta parte solo tendremos que centrarnos en los hidráulicos, no caigamos en el error de intentar que la moto no hunda en frenadas y aceleraciones, necesitamos de esas variaciones de geometría para manejar la moto pero también de la presión extra del neumático sobre el asfalto para asegurar la adherencia, p.ej. si aguantamos la cola en exceso en aceleración retrasaremos el punto de apertura de gas. Va bien colocar una brida de nylon en la barra para saber el recorrido máximo de la horquilla, podemos hacer lo mismo con el amortiguador, pero no nos obsesionemos con si baja mucho, si tenemos un recorrido de 125mm lo lógico es usarlo todo, siempre que no nos genere otros problemas. La suspensión hay que usarla en todo su recorrido mientras no hagamos topes.

Como se miden los ajustes

Los ajustes de precarga normalmente de miden en milímetros de compresión aunque en algunos casos nos dan nº de vueltas, esto pasa en las horquillas que llevan tapones que no sobresalen. Siempre contaremos desde totalmente descomprimido la cantidad de vueltas o milímetros que comprimimos.

En hidráulicos contamos “clics” o vueltas. Un clic es un punto de enclavamiento del tornillo y siempre son clics completos, una vuelta puede llevar dos, tres o cuatro clics. Por el contrario las vueltas pueden no ser completas y se dan en vueltas enteras y/o fracciones. En el caso de los hidráulicos, al contrario de la precarga partimos de la posición de máxima dureza, totalmente cerrado, pues estamos controlando una aguja que deja mayor o menor paso de aceite

En suspensiones que lleven tiempo y su regulación vaya por "clics” hay que verificar que el sistema funcione bien, el clic no es más que una bola con un muelle que entra en una muesca y a veces este mecanismo se bloquea y es necesario tirar un poco de multiusos para desbloquearlo y que haga su función.

Problemas básicos en la conducción

Como he dicho antes el ajuste de la suspensión es básico para la conducción y un mal ajuste nos puede generar problemas de conducción, pasó a detallar algunos de los más frecuentes y/o recurrentes que me encuentro en el taller y sus posibles causas.

Nos cuesta en exceso entrar en la curva:

Esto acostumbra a ser uno de los problemas más frecuentes de endurecer en exceso la suspensión delantera. No somos capaces de hundir la suspensión delantera en la frenada y la moto no “entra”. Aquí el problema puede venir de dos puntos, exceso de muelle o precarga y/o mucha retención de compresión, en el primer caso veremos que si la frenada es muy violenta si entramos pero en frenadas suaves no somos capaces de “meter” la moto en la curva, si el problema viniese del exceso de hidráulico pasaría al contrario una frenada más progresiva permitiría mayor hundimiento y una más violenta menor, recuerda que el hidráulico controla la velocidad de la reacción, no el hundimiento. En alguna ocasión me he encontrado también un amortiguador trasero con muy poca retención, que nos eleva la cola de forma repentina y nos desequilibra.

La moto cabecea a alta velocidad

El cabeceo es un movimiento suave y continuado que nos lleva la moto de lado a lado. Se produce porque el tren delantero se descarga en exceso al coger aire la parte inferior de la moto, es un problema típico de Trails y Nakeds, pues en las motos con carenado este se encarga de que el aire ejerza presión sobre él para generar hundimiento en el tren delantero a alta velocidad.

La solución está en dar mayor precarga al amortiguador trasero y limitar la transferencia de peso de un eje al otro, aunque esto no soluciona el problema sino lo desplaza a una mayor velocidad

No confundir cabeceo que es un movimiento de baja frecuencia y progresivo con el shimmy que es un movimiento violento y de alta frecuencia del manillar.

La moto se va hacia el exterior de la curva

Es un problema clásico de poca retención de hidráulico en extensión, en cuanto soltamos el freno la suspensión estira de forma violenta abriendo la trazada y llevándonos en exceso al exterior, o reducimos precarga o incrementamos freno en extensión.

Tenemos que retrasar mucho el punto de gas

Esto paso cuando vamos excesivamente duros de atrás, ya sea por mucho muelle o mucha retención de compresión. No generamos apoyo en el neumático y este desliza en exceso.